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「广东榕泰股票」动力电池回收网络加速建设 好生意背后痛点难解

发布日期:2021-02-05 浏览次数:

【加快动力电池回收网络建设背后的痛点难以理解】随着大量电池报废期的到来,各地都在加快研究和推广新的电池回收模式。2月4日,上海市经济和信息化委员会宣布,上海将推进电池回收服务网络建设,加快动力电池回收服务网点建设,基本形成覆盖全市的电池回收网络。(证券时报)

随着大量电池退役期的到来,各地都在加快新型电池回收模式的研究和推广。2月4日,上海市经济和信息化委员会宣布,上海将推进电池回收服务网络建设,加快动力电池回收服务网点建设,基本形成覆盖全市的电池回收网络。

近年来,在巨大的市场诱惑和回收主体责任的双重作用下,汽车公司和电池厂开始布局电池回收业务。从目前的情况来看,大多数回收企业利润很少,甚至亏损。退役电池变宝之路依然艰辛,背后的痛点值得关注

渠道之痛

在回收电池的过程中,最大的问题是回收渠道不成熟,回收困难。数据显示,真正流入《规范条件》年发布的第一批5家企业的退役电池数量还不到总量的一半。

2021年1月16日,华友循环的总经理魏豹在参加活动时说:“根据官方数据,到2020年,现在报废的电池数量将达到20万吨。退役电池应该去龙头企业,但是现在发现龙头企业的总回收不到退役电池的30%。”

剩下的电池去哪了?事实上,许多个人和不合格的企业可以牺牲环境来降低技术要求,并以更高的价格回收废动力电池。监管当局尚未有效监督电池回收过程。

可以肯定的是,一旦退役电池流入民用产品和一些小企业,这些电池将很难回收,给环保带来很大压力。如何控制这些电池,如何引导退役电池流入符合标准条件的企业,是未来电池回收产业链中一个非常重要的方向。

根据《规范条件》,电池回收的责任在于汽车公司。仅通过汽车公司的售后渠道回收分散在C端用户中的电池是不可控、不经济、不容易的。根本原因是电池随车出售后,电池的产权属于车主。

2020年,新能源汽车市场的“动力交换模式”风起云涌。这种模式的核心是车辆与电池分离,电池所有权属于电池资产管理公司,车主不再拥有电池。电池的产权从C端切换到B端,实现了集中管理,同时为电池集中回收建立了顺畅的渠道,有利于解决电池生命周期管理的渠道痛苦。

标准的痛苦

“电池回收公司需要电池通信协议和数据来准确判断电池可以在哪里以及如何使用。该通信协议和数据仅对车辆制造商可用,对电池回收企业不可用。这些数据是原始设备制造商的核心数据,很难轻松共享。”一位行业专家向《证券时报》记者指出了电池回收的另一个痛点。

这个“通信协议”背后反映的是电池标准问题。由于电池标准的不统一,不同汽车制造商的不同车型在动力电池结构、模块、电池组、电压、容量、形状、接口等方面有很大差异。都是不同的,这为电池回收企业判断电池再利用的方式制造了障碍,也增加了电池回收成本的不确定性。虽然国家正在加快统一电池标准,但需要汽车制造商、电池厂、政府部门等相关方的合作,很难在短时间内实现完全统一。

不兼容且高

比如硅谷乐园正在建造的“网格生态新能源汽车”就是基于柏丹科技的逐箱换电技术,建造的标准模块化电池可以应用于乘用车、商用车等车型。基于这种换电方案,所有型号都可以使用一个标准的电池组,可以根据不同的型号和使用场景匹配不同的数量。通用电池组可以在换电站网络中完成从高频车到低频车的级联利用,然后进入储能系统。不拆卸,可以充分利用电池组的价值,然后将电池组拆卸回收,最大程度的确认回收价值。这符合工业和信息化部“鼓励使用先进适用的技术和设备,在封装(组)和模块层面对废旧动力电池进行梯级利用”的要求。

业内人士认为动力电池回收真的很难,目前还有很多困难。在政策尚不成熟、渠道不畅的情况下,“换电模式”不仅解决了电动汽车“买贵用烦”的问题,也为未来电池回收利用铺平了道路。

(证券时报)

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